Flughafenwechsel in Deutschland: was dabei wirklich zu bedenken ist

Flughafenbahnhöfe verbinden einen Flughafen mit seiner Stadt, nicht mit einem anderen Flughafen. Das ist eine vernünftige Entscheidung — sie bedient die überwältigende Mehrheit der Passagiere — bedeutet aber, dass nahezu jede Bahnverbindung zwischen zwei deutschen Flughäfen über einen Hauptbahnhof führt, mit mindestens einem Umstieg.

Legt man die Bedingungen übereinander, wird das Problem deutlich. Sie tragen das Gepäck, mit dem Sie angeflogen sind, weil es bereits einmal durch ein Gepäcksystem gelaufen ist. Sie fahren gegen eine feste Check-in-Frist statt auf eine offene Ankunftszeit zu. Und Sie tun das in einem Bahnnetz, das Sie vermutlich nicht kennen, in einer Stadt, in der Sie womöglich gar nicht bleiben.

Ein verpasster Anschlusszug in dieser Kette kostet keine zwanzig Minuten, sondern den zweiten Flug. Diese Asymmetrie — kleine Verspätung, Totalverlust — unterscheidet die Fahrt von einer gewöhnlichen Überlandfahrt derselben Länge.

Es ist nicht die Entfernung. Es ist die Check-in-Frist, auf die Sie zufahren. Ein Transfer über 180 km mit sechs Stunden Puffer ist eine entspannte Fahrt; einer über 90 km mit zwei Stunden und schließendem Gepäckschalter ist es nicht — und beide gehören unterschiedlich geplant.

Deshalb sollte eine Flughafenwechsel-Buchung immer auch die Flugnummer des Abflugs enthalten, nicht nur die der Ankunft. Mit beiden wird die Abholzeit von der Frist rückwärts berechnet statt von der Landung vorwärts — die richtige Richtung, denn die Frist ist der feste Punkt und die Landung nicht.

Es ändert auch, was bei einer verspäteten Ankunft passiert. Nur mit der Ankunftsflugnummer verschiebt sich lediglich die Abholung. Mit beiden Flügen wird eine Verspätung gegen die Frist sichtbar, die sie bedroht — das ist der Unterschied zwischen „Auto umplanen" und „wir brauchen einen anderen Plan".

Die Störung ist der schwierigere Fall, weil nichts daran geplant war. Sie werden am Schalter umgebucht, der neue Abflug geht ab einem Flughafen, an den Sie nicht gedacht hatten, und die Uhr lief schon, bevor Sie davon wussten. Hier zählen schnelle Organisation und ein Fahrer, der am Ziel das richtige Terminal ansteuert — das Abflugterminal, und das ist häufig nicht das, was man intuitiv annimmt.

Die geplante Asymmetrie ist einfacher und häufiger, als die meisten vermuten. Günstiger Hinflug, bequemer Rückflug; eine Konferenz, die in einer anderen Stadt endet; ein Monate später separat gekaufter Rückflug. Weil sie geplant ist, lässt sie sich vorab zum festen Preis buchen — damit ist die einzige wirklich stressige Variable eines Tages, an dessen Ende ein Flug steht, erledigt.

In beiden Fällen gilt dasselbe praktische Detail: Nennen Sie das Abflugterminal, nicht nur den Flughafen. Frankfurt hat drei, Stuttgart vier, München zwei — mit fünf Modulen in einem davon. Am richtigen Flughafen und im falschen Gebäude zu stehen, mit neunzig Minuten Restzeit, ist ein eigenes kleines Desaster.

Wir fahren diese Transfers zwischen den großen Flughäfen des Netzes in beide Richtungen — Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Köln/Bonn und Hahn. Das sind 28 Kombinationen, jede in zwei Richtungen.

Die Auswahl ist bewusst begrenzt. Neunzehn Flughäfen ergäben 171 Kombinationen, nach den meisten hat nie jemand gefragt, und mehrere wären eine Fünf-Stunden-Fahrt, die ein Inlandsflug besser erledigt. Die acht oben sind die, zwischen denen eine echte Umbuchung tatsächlich stattfindet.

Weil der Preis von der konkreten Kombination und vom Zeitdruck abhängt, werden diese Fahrten einzeln kalkuliert statt aus einer Tabelle abgelesen. Ein Festpreis gilt trotzdem — er steht vor der Fahrt fest —, er wird nur für Ihre Kombination berechnet statt aus einem Raster abgelesen.